Sborník 13, str 151
Miloš Bartoň: Socialistická výstavba a přestavba Ostravy
Se stejnou velkorysostí byla v roce 1977 zahájena přestavba komunikačního uzlu Frýdlantských mostů, kde je předpokládán provoz od roku 1985. V té době bude již zahájena I. etapa výstavby provozní a odbavovací budovy autobusového nádraží, které naváže na revitalizovanou komunikaci Místecké od dolu Hlubina k hale Tatran. Důsledné oddělení provozních funkcí vyvolalo výstavbu podchodů, které propojují pěší provoz do všech směrů včetně stanic tramvají a trolejbusů. Vestavěná vybavenost vtiskla pochodům navíc úměrném měřítku městského interiéru areál ústředního autobusového nádraží byl postupně dobudován objektem pro výpočetní techniku v letech 1977 až 1980, provozními objekty v letech 1981 – 1985 a rozšířením dopravních ploch v roce 1980.
s.152
Významným počinem z let 1977-78 byla výstavba centrálního parkoviště v prostoru za Smetanovým náměstí, které umožní dlouhodobě řešit statickou dopravu při výstavbě centra na této lokalitě. Dopravní investice se soustředily do přestavby Gottwaldovy třídy, Frýdlantské mosty, Frýdecké ulice Ke škodě bylo oddálení ukončení provozu na koksovně Karolina, které vyvolalo dosti nákladné provizorní řešení městské hromadné obslužné dopravy.
Sborník 13, str. 282
Karel Zmija: Doprava a komunikace
Ohlédnutí do historie
Vývojová cesta Ostravy odlišná od rozvoje ostatní velkých měst našeho státu. Na počátku 19. století byla Ostrava historicky bezvýznamným městečkem čítajícím sotva 2.000 obyvatel. Dějiny jejího vývoje a růstu se odvíjejí v závislosti na jednotlivých fázích průmyslové revoluce.
Rychlost růstu a rozvoje zvláštností ve srovnání s ostatními městy. Spolu s Ostravou rosta a územně se i rozšiřovala i sídla ležící v jejím bezprostředním okolí. Zde pak docházelo k dotyku těchto sídel a k postupnému splývání.
Historicky zásadní význam měla silnice spojující Těšín s Opavou. Přes Ostravu procházela původně Velkou ulicí. Později, kdy byla proražena středem náměstí nová ulice, přešla do trasy dnešní Gottwaldovy třídy. Její význam i schopnost zvládnout dopravní nároky vzrostly, jakmile byl postaven první ocelový most přes řeku Ostravici Provoz na něm byl zahájen v roce 1851. Národohospodářsky důležitá byla silnice do Místu a dále do Podbeskydí. Její význam vzrostl v třicátých letech 19. století, tedy po založení Rudolfovy hutě ve Vítkovicích. V té době se po této silnici převáželo hlavně surové železo z frýdlantských hutí do Vítkovic, opačným směrem se vozilo uhlí a koks do beskydských hutí. Obě silnice si zachovaly svůj význam pro Ostravu i v pozdějším období. Vytvářejí známý ostravský kříž, v němž Rudná nahrazuje tradiční Gottwaldovu třídu a výpad na jih tvoří modernizované trasy Frýdecké a Místecké ulice.
Spolu s rozvojem města a rozšiřováním průmyslové výroby vzniká potřeba přepravy osob ve městě samotném. V polovině devadesátých let – v roce 1894 – byla dána do provozu kolejová trasa vedoucí z Vítkovic přes Ostravu k nádraží v Přívoze. Tramvajová doprava byla v roce 1901 přestavěna na elektrický pohon a postupně se rozšiřovala na celé území města i do jeho zájmových oblastí.
Od dolu Hlubina je Místecká postavena včetně mimoúrovňového napojení Ústředního autobusového nádraží. V prostoru jejího křížení s Gottwaldovou třídou byl postaven složitý dopravní uzel: mimoúrovňová křižovatka obou těchto dopravně významných komunikací, se vzájemným propojením 4 rampami. Dvě z těchto ramp vytvářejí přizpůsobené ulice Senovážná a Vítkovická, rampy severovýchodní a jihovýchodní jsou postaveny samostatně a tvoří zčásti obloukově zakřivené mostní objekty. Dílčí provoz na této křižovatce byl zahájen v roce 1983, kompletní dokončení celého uzlu je v plánu v roce 1985. Tím pokročí etapová výstavba Místecké až po halu Tatran. Její prodloužení přes trať sever se plánuje v 9. pětiletce v souvislosti s výstavbou nadjezdu přes trať Ostrava – Kojetín v trase Revoluční ulice s ukončením u objektů Budoucnosti.
Nový úsek Gottwaldovy třídy na náměstí Republiky má kromě dvou dvoupruhových vozovek silničních i tří kolejové trasy tramvaje, jedna z nich je určena pro odbočení na Vítkovickou ulici. Nástupiště jednotlivých směrů jsou propojena mimoúrovňově pomocí podchodů. Podchodem se cestující dostane také na ústřední autobusové nádraží a smyčku trolejbusů.
Konečnou i výchozí stanicí trolejbusových linek bylo až do roku 1967 Smetanovo náměstí. Rozhodnutí městských orgánů o zřízení pěší zóny v prostoru hlavního náměstí zasáhlo výrazně do tohoto uspořádání. Konečná stanice u divadla byla zrušena a přemístěna na nově vybudovanou smyčku na náměstí Republiky.
ÚAN
Už koncem padesátých let vznikaly první studie Ústředního autobusového nádraží (ÚAN), ale až v roce 1969 uzrál projekt tak, jak ho známe v současné době. Ve vazbě na velkorysý dopravní uzel na náměstí Republiky se završil jeho význam i poslání. ÚAN má 28 autobusových stání. Kromě tohoto moderního nádraží zůstalo v provozu i staré autobusové nádraží na nám. Rudé armády ve Vítkovicích. Ústřední autobusové nádraží bylo v roce 1982 rozšířeno o objekty servisu a údržby autobusů, a to v jižní části prostoru nádraží.
V centru tak Ostravy vyrostl velkorysý dopravní uzel a dopomohl tak ke kompletaci vazeb městské hromadné dopravy na vybudované Ústřední autobusové nádraží.
Rozvoj motorizace a společnost
Začátek šedesátých let znamená pro další vývoj dopravy zásadní změnu. Narůstající trend jeho rozmachu vyžadoval od základu přehodnotit dosavadní způsoby rozvoje a další výstavby měst. Ostrava zadává zpracování svého prvního rozvojového dokumentu pro dopravu, jemuž se začalo říkat Dopravní generel. První fáze prací na generelu tvořily rozsáhlé, velkoryse založené zevrubné průzkumy. Jejich cílem bylo stanovit objektivní stav a průběh dopravního dění ve městě.
Zjištěné výsledky byly podrobeny důkladnému rozboru. Vedle ryze dopravních ukazatelů bylo třeba při stanovení prognostických hodnot vyjít z rozvoje území města, druhu jeho zástavby, počtu obyvatel a objemů pracovních příležitostí v jednotlivých oblastech města. Zpracovaná prognóza tak vytvořila podklad pro zpracování návrhu celé dopravní soustavy města.
Dopravní generel zpracoval Dopravoprojekt Brno. Práce na něm zahájil v roce 1960 a ukončil v roce 1964. Generel představuje zahájení nové epochy ve výstavbě městě. Vybudovaná dopravě inženýrská díla se podílejí svým velkorysým a moderním pojetím spolu s výstavbou sídlišť a objektů vybavenosti. na přeměně tvářnosti a charakteru města.
Už brzy po zpracování generelu se ukázalo, že nebude stačit opírat se o výsledky vlastně jednorázově zjištěných skutečností, i když výsledný návrh generelu počítal s dynamikou vývoje a rozčlenil navrhovaná opatření do dvou výhledových etap, a to do roku 1970 a 1980. Rada Národního výboru města Ostravy zřídila k 1. červenci 1967 Útvar dopravního inženýrství města Ostravy, která měla průběžně sledovat vysoce dynamický projev dopravy a zpracovávat návrhy potřebné pro řešení jejich potíží.
Dopravní generel z roku 1964 vytvořil základ pro přestavbu a výstavbu nového komunikačního systému města. Zrychlující se tempo motorizace společnosti vyvolala nutnost pravidelně a v určitých časových odstupech zhodnotit závěry generelu a provést případnou aktualizaci, doplnění či upřesnění. Takovou konfrontaci závěrů generelu s novými skutečnostmi provedl útvar ve druhém generelu z roku 1973 a následně ve třetím, který byl dokončen v roce 1984.
V roce 1983 dostáhl stav evidovaných osobních automobilů téměř 53 tisíc. Znamená to tedy, že jejich počet za dobu od prvních průzkumů vzrostl více než šestinásobně.
Komunikační systém města
Stará silniční síť a ulice v zástavbě městského charakteru nemohly zajistit předpokládaný nárůst dopravy, a no tni v objemu, ani v intenzitě. V tehdejší době nejdůležitější z nich, jako např. Gottwaldova třída, Dimitrovova, Vítkovická a Ruská byly nositelkami kolejové městské hromadné dopravy. Některé úseky kolejí sloužily dokonce až do roku 1972 nákladní dopravě jako součást ostravského vlečkového systému. V řadě úseků nebyl po stranách kolejí ani jeden dopravní pruh pro automobilovou dopravu v potřebné šíři.
Před zahájením velkorysé a v řadě aspektů jedinečné přestavby města a jeho dopravní sítě bylo nutno se vypořádat s důsledky předválečného nekoordinovaného vývoje, hlavně však s těžkými následky přechodu fronty při osvobozování Ostravy. Kromě výstavby nových mostů přistoupilo město také k postupné rekonstrukci ulice a dopravních komunikací. Ve vnitřním městě se začala v roce 1961 rekonstruovat Vítkovická ulice v úseku mezi náměstím Republiky a Pohraniční ulicí. Její stav byl krajně neutěšený a dopravní nezpůsobilost ohrožovala bezpečnost provozu. Přestavba trvala až do roku 1964.
Tehdejší úpravy a rekonstrukce se dají charakterizovat jako nutné úpravy po dlouhodobě zanedbané údržbě, kterou způsobila okupace a na kterou nebyl čas ani prostředky v prvních poválečných letech. Některé úpravy nejfrekventovanějších dopravních tras byly ovšem vyvolány narůstajícími požadavky dopravy.
Závěry dopravního generelu vytyčily program etapové výstavby komunikačního systému města. Dopravní systém navržený v generelu vychází z diferenciace dopravních funkcí hierarchicky vložených do systému jako celku. Generel stanovil v prvé řadě trasy zajišťující dopravní vazbu města na vnější silniční síť – dálnici D47, systém rychlostních komunikací (typ A – Rudná, Místecká, Frýdecká, Bohumínská) , systém sběrných komunikací (typ B – Gottwaldova, Hlavní třída, Výškovická, Poděbradova, Michálkovická, Těšínská, Michálkovická) a subsystém městské dopravní soustavy.
Důležitost sběrných systému komunikací kategorie B spočívá ve vytváření dopravní kostry uvnitř jednotlivých městských oblastí a mezioblastních spojnic. Další význam těchto komunikací spočívá v trasování městské hromadné dopravy.
Nová Gottwaldova třída patří svou dopravní tradicí a takřka historickým významem k nejzávažnějším trasám Ostravy. Sehrála velmi významnou úlohu při spojení nového sídliště v Porubě s centrem. Nová Gottwaldova třída má progresivní prostorové uspořádání: dvě dvoupruhové vozovky s fyzicky odděleným tělesem tramvaje uprostřed.
Most přes Místeckou ulici v trase rekonstruované Gottwaldovy třídy je současně prodloužen tak, aby přemostil železniční trať Ostrava- Kojetín. V budoucnu by měl být ještě dále prodloužen formou estakády, která projde velkým obloukem prostorem likvidované koksovny Karoliny, aby se připojila mimoúrovňovou křižovatkou na novou Frýdeckou ulici.
Po dostavbě Frýdecké ulice bude z větší části dokompletován v generelech městský okruh. Chybět bude část Mariánskohorské ulice v průtahu Přívozem, a to v úseku mezi ulicemi Spodní a Osvoboditelů (dnešní Sokolská třída). Úsek je to sice složitý, protože kříží železnici, ale je v zásadě studijně vyjasněn.
Perspektiva hromadné dopravy
Přestože bylo v oblasti hromadné dopravy dosaženo vysoké úrovně, je nutno připomenou, že možnosti jejího dalšího rozvoje vyžaduje kvalitativní překoncipování, které spočívá v přechodu na zásadně jiný základní systém hromadné dopravy: na tramvajovou rychlodráhu. Kromě zásadní změny změny v nynějším uspořádání hromadné dopravy se také připravuje podstatné omezení autobusové dopravy a to hlavně ve prospěch zavádění dalších trolejbusových linek. Stručný výhled hlavních cílů, kterých by měla tramvajová rychlodráha dosahovat jsou: dosažení cestovní rychlosti 35km/hod, zkrácení jízdní doby na 20 minut pro 80% cest, nástup a výstup v úrovni podlahy vozu, mimoúrovňový přístup na nástupiště, bezkolizní dotyk s ostatními druhy dopravy i pěšími a vysoká kapacita přepravy.
Závěr
Od počátku šedesátých let se situace na komunikacích a ulicích Ostravy podstatně změnila. Počet osobních automobilů vzrostl více než šestkrát, počet nákladních vozidel více než dvakrát a jen u DPMO vzrostl počet autobusů téměř na šestinásobek. Na hlavních komunikacích města se intenzita dopravy zvýšila místy až třiapůlkrát.
Za tu dobu bylo postaveno mnoho desítek km vysoce výkonných dopravních tepen, desítky mostních objektů, jejich délka se dá měřit na km, byly vybudovány bezkolizní mimoúrovňové křižovatky, na dalších byla instalována světelná signalizace a zvýšil se počet čerpacích stanic. Městská hromadná doprava e podstatně zrychlila, zmodernizoval se a typově sjednotil vozový park. Z hlediska zájmu o životní prostředí se připravuje omezení provozu autobusů a zavedení většího počtu trolejbusů.
Intenzivní urbanizační vývoj aglomerace spolu s výstavnou průmyslu i terciální sféry budou klást stále naléhavější požadavky na ekonomicky řešení dopravy. To vyžaduje permanentní úsilí o optimální rozvoj dopravy, koncepční a dokumentační připravenost, tvorbu zásad její organizace s předstihem tak, aby doprava dosáhla vysoké funkční úrovně.
